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Projeto e operação de um rotor de helicóptero
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Projeto e operação de um rotor de helicóptero

Projeto e operação de um rotor de helicóptero

 

 

A fim de pilotar um avião ou planador, você precisa do elevador, e esta força é criada asa. Por conseguinte, o principal em asa de avião que é, em última análise, porque toda a aeronave pode ser reduzido em uma asa voadora, sem fuselagem, sem cauda.

No papel de um helicóptero da asa rotor peças. Mesmo que a aeronave é nada mais do que um rotor, que pode essencialmente ser chamado de seu "Helicopter".

Provavelmente, muitos na infância fez-se um "helicóptero", que consiste em apenas uma hélice de salgueiros, cortado de um pedaço de lata. O dispositivo de partida para ele serviu como um fio condutor da bobina, girando a haste.

No entanto, o papel do rotor principal do helicóptero é muito mais versátil do que o de uma asa de avião.

A força de elevação ainda não se limita à nomeação do rotor.

Quando você olha para o helicóptero em vôo nivelado, você é obrigado a notar que o nariz fuselagem inclinado para o horizonte. Este acaba por ser inclinado para a frente eo rotor.

Completa força aerodinâmica R, desenvolvido pelo rotor principal e na direcção perpendicular ao plano de rotação das pontas das pás, neste caso, pode ser decomposto em duas componentes: a direcção do elevador vertical, que suporta o helicóptero, a uma altura pré-determinada, e uma força dirigida ao longo da tangente à trajectória, P que o helicóptero é uma força de tracção. Devido a esta força helicóptero voa para a frente. Assim, o rotor em voo para a frente é tanto uma hélice tractor.

Projeto e operação de um rotor de helicóptero 1

No entanto, este não é limitado ao papel do rotor principal. Em contraste com a aeronave helicóptero tem superfícies de controle, tais como ailerons, trim tabs, e lemes de altura. Sim, eles não teria sentido, como durante o voo não é soprado para o fluxo de ar e, portanto, não poderia servir os objectivos da gestão.

Afinal, sabemos que, a fim de mudar a posição do corpo, é necessário anexar uma força externa. Em voo, o helicóptero é rodeado por ar, de modo que a força externa só pode ser o resultado da interacção entre quaisquer partes do helicóptero para o ar ambiente. De modo a força de resistência do ar originado corpo deve mover-se a uma velocidade maior. Quando o helicóptero está no ar, então esta condição não cumprir qualquer parte dele, exceto para o parafuso. Portanto, o controle do corpo do helicóptero também atribuído ao rotor papel. piloto botão de controlo em operação, utilizando dispositivos especiais, que serão discutidos nas seguintes secções, atinge uma posição que é equivalente a uma mudança no plano de rotação do rotor. Ao mesmo tempo que muda a sua direcção e completar a força aerodinâmica da hélice e ambos os seus componentes. E se o elevador é sempre dirigida verticalmente para cima, o segundo componente - tangente à trajetória de voo.

Dependendo do ângulo de toda a força do vento está a mudar não só a direcção mas também o valor dos seus componentes. Consequentemente, o rotor de condução, o piloto pode mudar não só a direção de voo, ea velocidade de vôo.

Para aumentar ou diminuir o piloto do helicóptero afecta também as pás de rotor, aumentando ou diminuindo, ao mesmo tempo e pela mesma quantidade que o ângulo das pás de instalação.

Se o motor do helicóptero falhar, em seguida, através da redução do ângulo de ataque das pás, o piloto coloca a auto-rotação a posição do rotor (auto-rotação). Compatível com a força de elevação gerada pela rosca sobre este modo de operação, o helicóptero faz deslizar uma descida segura.

Do acima exposto, é evidente que, para compreender o dispositivo eo vôo de helicóptero precisamos entender antes de tudo o rotor principal; de helicóptero podia voar com sucesso, o designer deve assegurar a fiabilidade do rotor principalmente.

Pilotos, engenheiros, técnicos e mecânicos, voando em helicópteros e que os servem, em primeiro lugar precisa seguir a condição impecável do rotor.

Então rotor - é isso que importa no helicóptero

Modos de funcionamento do rotor principal do helicóptero muito. Cada modo tem o seu próprio modo de vôo de helicóptero do rotor. A principal helicóptero são: modo de hélice, oblíqua autorotation modo de jateamento (avgorotatsiya) e modo de vórtice -soltsa.

Modo de hélice ocorre quando o elevador vertical ou pairando helicóptero.

Modo de jateamento oblíqua ocorre durante o vôo para a frente do helicóptero.

Modo de auto-rotação ocorre quando o motor é desligado do rotor principal do helicóptero em voo, e o parafuso é rodado pelo fluxo de ar.

Anel de vortex modo ocorre quando a redução helicóptero. Neste modo, o fluxo de ar que passa através da superfície do rotor é varrido para baixo mais uma vez vem ao enroscar.

Projeto e operação de um rotor de helicóptero 2

No entanto, em alguns casos especiais, como no modo de hélice, o seu funcionamento é semelhante ao da operação de uma hélice de avião. Quando a aeronave está em terra e voa na horizontal, o seu parafuso é limpo a partir do plano de rotação (eixo). Quando o helicóptero é no solo ou pendurado no ar sobe verticalmente para cima, o seu rotor e é soprado pela rotação do plano (axial). A diferença aqui consiste somente no facto de que os jactos de ar de aeronaves passar através do plano de rotação do parafuso na direcção horizontal, a partir de frente para trás, enquanto que o helicóptero - na direcção vertical de cima para baixo. Quando este rotor capta ar a partir do topo da zona A e gotas ele por enroscamento para baixo na zona. Em lugar das partículas de ar recuperados a partir da zona A, as partículas de ar que vem do ambiente e, em parte, a partir da zona B, mas do lado de fora do plano de rotação do parafuso.

Antes do rotor foi accionado em rotação, o ar acima do parafuso n abaixo num estado de repouso no início da rotação dos dispositivos de parafuso feitas com o âmbito do parafuso, mas estão longe disso, mostram o espectador de que na secção de ar 0-0 sobre -prezhnemu está em um estado de relativa calma. A sua pressão é igual à pressão atmosférica, e da velocidade. Distância de secção 0-0, que não tenha visto o efeito do parafuso em relação ao plano de rotação do parafuso é uma variável que depende da viscosidade do meio utilizado e a precisão das nossas instrumentos. O mais preciso do dispositivo, de modo que está mais longe da presença do parafuso regista a velocidade do ar, as partículas de que são fixados para o parafuso.

Se o ar era desprovida de forças viscosas, a ação teria um parafuso infinitamente longe.

Na verdade, devido ao facto de que o ar é um meio viscoso, a influência do parafuso deixa de ser sentida mesmo a uma distância de dezenas de metros.

Transferir nossa seção de dispositivos de 0-0 mais perto da seção, notamos um aumento gradual da velocidade do ar, parafuso de fuga interna. A velocidade com que o ar está chegando até a seção chamada velocidade indutivo à indução. Com base na lei da conservação da energia cinética energia (velocidade) não pode ser aumentada sem o outro não diminuir qualquer tipo de energia. De fato, juntamente com a velocidade do ar aumenta para w, notamos que a r0 pressão de ar caindo. Isso significa que um aumento na velocidade do ar, devido à diminuição da pressão. Para a secção transversal de escoamento da hélice é comprimido e ocorre ainda maior aumento da velocidade do ar. Ao que parece, deveria ter sido seguido por uma nova queda na pressão. No entanto, imediatamente por trás do parafuso aumenta a pressão para p-2. É este não contrarie a lei da conservação de energia? Sim, ao contrário, se não levarmos em conta o fato de que o ar do lado de fora (da hélice) tem energia extra (mecânica). energia parafuso mecânica é convertida em energia cinética e potencial dos de transmissão aumenta e a velocidade e pressão do ar, ao mesmo tempo.

Na seção imediatamente atrás do dispositivo hélice mostra-nos que o ar em comparação com a seção transversal tem uma velocidade e "chamado de taxa de rejeição. Além disso, a taxa de queda é duas vezes a velocidade a ser sugado.

Muito além do parafuso na seção (teoricamente infinita distância), a velocidade ea pressão do ar serão restaurados para seus valores originais. O fluxo de energia, neste caso, por causa da presença de forças viscosas dissipada no espaço.

Esta é a acção do parafuso no ar, o que é uma consequência da aplicação de energia para a rotação do parafuso. Esta acção é a resposta apropriada para o parafuso de ar, que se manifesta sob a forma de tracção, que é a projecção da força aerodinâmica total de R no eixo que passa através do cubo de hélice perpendicular ao plano da sua rotação. Se a célula de carga está ligado ao parafuso, que mostra o parafuso de empuxo parado no valor de zero, em seguida, com rotações axiais vai aumentando cada vez mais aumento. Pairando elevador e vertical em todos os outros regimes de vôo

A magnitude do impulso gerado pelo parafuso, é possível não só medir, mas também para contar.

 

 

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"A chave para o helicóptero são: modo de detonação oblíqua modo de hélice, o modo de auto-rotação (auto-rotação) e" anel de vortex ".

Não se preocuparam em reescrever os livros sobre aerodinâmica. Que loucura "modo oblíquo sopro" modo "eixo de sopro."
Há uma lei e uma modalidade - a lei Zhukovsky educação asa elevador. Em voo, o fluxo de ar incide sobre um bordo de ataque da lâmina em vez de o parafuso. Seja qual for a lâmina de azimute não era, ainda é um fluxo corre para a sua vantagem. Tudo.
E falar sobre todos os tipos de sopro esquecer. Se o fluxo vai passar pela tampa de rosca, em seguida, empurrou NV isso? Ele deve cair. simples adição do vector de potência e o fluxo resultante. Eu não quero discutir e tomar o seu tempo. Os cientistas, acadêmicos rever os últimos aerodinâmica do helicóptero. pilotos buduyuschim helicóptero Tudo o que é agora ensinadas não se verificarem na prática.

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