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Projeto e operação de um rotor de helicóptero
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Projeto e operação de um rotor de helicóptero

Projeto e operação de um rotor de helicóptero

 

 

A fim de pilotar um avião ou planador, você precisa do elevador, e esta força é criada asa. Por conseguinte, o principal em asa de avião que é, em última análise, porque toda a aeronave pode ser reduzido em uma asa voadora, sem fuselagem, sem cauda.

No papel de um helicóptero da asa rotor peças. Mesmo que a aeronave é nada mais do que um rotor, que pode essencialmente ser chamado de seu "Helicopter".

Provavelmente, muitos na infância fez-se um "helicóptero", que consiste em apenas uma hélice de salgueiros, cortado de um pedaço de lata. O dispositivo de partida para ele serviu como um fio condutor da bobina, girando a haste.

No entanto, o papel do rotor principal do helicóptero é muito mais versátil do que o de uma asa de avião.

A força de elevação ainda não se limita à nomeação do rotor.

Quando você olha para o helicóptero em vôo nivelado, você é obrigado a notar que o nariz fuselagem inclinado para o horizonte. Este acaba por ser inclinado para a frente eo rotor.

Completa força aerodinâmica R, desenvolvido pelo rotor principal e na direcção perpendicular ao plano de rotação das pontas das pás, neste caso, pode ser decomposto em duas componentes: a direcção do elevador vertical, que suporta o helicóptero, a uma altura pré-determinada, e uma força dirigida ao longo da tangente à trajectória, P que o helicóptero é uma força de tracção. Devido a esta força helicóptero voa para a frente. Assim, o rotor em voo para a frente é tanto uma hélice tractor.

Projeto e operação de um rotor de helicóptero 1

No entanto, este não é limitado ao papel do rotor principal. Em contraste com a aeronave helicóptero tem superfícies de controle, tais como ailerons, trim tabs, e lemes de altura. Sim, eles não teria sentido, como durante o voo não é soprado para o fluxo de ar e, portanto, não poderia servir os objectivos da gestão.

Afinal, sabemos que as mudanças na posição do corpo, é necessário anexar uma força externa. No vôo, o helicóptero é cercada por ar, por isso a força externa só pode ser o resultado da interação de todas as partes do helicóptero para o ar. Para forçar o corpo de resistência do ar originado deve mover-se a uma velocidade maior. Quando o helicóptero está no ar, que não satisfazem esta condição, nenhuma porção diferente do parafuso. Portanto, o papel de órgão de administração também é atribuído ao rotor do helicóptero. Actuando o botão de controlo, o piloto com o auxílio de dispositivos especiais, que serão discutidos nos seguintes capítulos, está em busca de uma posição que é equivalente a mudar o plano de rotação do rotor. Isso muda a direção ea força aerodinâmica total da hélice e ambos os seus componentes. Se a força de elevação é sempre dirigida verticalmente para cima, em seguida, o segundo componente - a tangente à trajectória.

Dependendo do ângulo de toda a força do vento está a mudar não só a direcção mas também o valor dos seus componentes. Consequentemente, o rotor de condução, o piloto pode mudar não só a direção de voo, ea velocidade de vôo.

Para aumentar ou diminuir o piloto do helicóptero afecta também as pás de rotor, aumentando ou diminuindo, ao mesmo tempo e pela mesma quantidade que o ângulo das pás de instalação.

Se o motor do helicóptero falhar, em seguida, através da redução do ângulo de ataque das pás, o piloto coloca a auto-rotação a posição do rotor (auto-rotação). Compatível com a força de elevação gerada pela rosca sobre este modo de operação, o helicóptero faz deslizar uma descida segura.

Do acima exposto, é evidente que, para compreender o dispositivo eo vôo de helicóptero precisamos entender antes de tudo o rotor principal; de helicóptero podia voar com sucesso, o designer deve assegurar a fiabilidade do rotor principalmente.

Pilotos, engenheiros, técnicos e mecânicos, voando em helicópteros e que os servem, em primeiro lugar precisa seguir a condição impecável do rotor.

Então rotor - é isso que importa no helicóptero

Modos de funcionamento do rotor principal do helicóptero muito. Cada modo tem o seu próprio modo de vôo de helicóptero do rotor. A principal helicóptero são: modo de hélice, oblíqua autorotation modo de jateamento (avgorotatsiya) e modo de vórtice -soltsa.

Modo de hélice ocorre quando o elevador vertical ou pairando helicóptero.

Modo de jateamento oblíqua ocorre durante o vôo para a frente do helicóptero.

Modo de auto-rotação ocorre quando o motor é desligado do rotor principal do helicóptero em voo, e o parafuso é rodado pelo fluxo de ar.

Anel de vortex modo ocorre quando a redução helicóptero. Neste modo, o fluxo de ar que passa através da superfície do rotor é varrido para baixo mais uma vez vem ao enroscar.

Projeto e operação de um rotor de helicóptero 2

No entanto, em alguns casos especiais, como no modo de hélice, o seu funcionamento é semelhante ao da operação de uma hélice de avião. Quando a aeronave está em terra e voa horizontalmente, que é soprado pelo plano de rotação da hélice (ao longo do eixo). Quando o helicóptero é no solo ou suspensa no ar sobe para cima, o seu rotor e é soprado a partir do plano de rotação (eixo). A diferença consiste apenas no facto de que o plano do jacto de ar passa através do plano de rotação do rotor na direcção horizontal, a partir de frente para trás, enquanto que o helicóptero - na direcção vertical de cima para baixo. Quando este rotor capta ar a partir do topo da zona A e gotas que, enroscando para baixo na zona. Em lugar de partículas de ar, saiu da zona A, as partículas entram no ar do ambiente e, em parte, da área B, mas fora do plano de rotação do parafuso.

Antes do rotor foi rodado, o ar acima do parafuso n Abaixo que é dormente Desde o início dos dispositivos de hélices feitas com o âmbito do parafuso, mas estão longe disso, mostram a secção de visor que 0 0-ar sobre -prezhnemu está em um estado de relativa calma. A sua pressão é igual à pressão atmosférica, e da velocidade. Distância de secção 0-0, o que não tem sido o impacto do parafuso em relação ao plano de rotação do parafuso é uma variável que depende da viscosidade do meio utilizado e a precisão dos nossos instrumentos. Quanto mais preciso do instrumento, de modo que é mais distante dos parafusos vai registar-se a presença de velocidade do ar, as partículas de que são fixados para o parafuso.

Se o ar era desprovida de forças viscosas, a ação teria um parafuso infinitamente longe.

Na verdade, devido ao facto de que o ar é um meio viscoso, a influência do parafuso deixa de ser sentida mesmo a uma distância de dezenas de metros.

Transferindo nossa seção aparelhos 0-0 mais perto da seção transversal, notamos um aumento gradual na taxa de parafuso fuga interna de ar. A velocidade com que o ar está chegando à seção transversal, chamado de indução, velocidade indutivo. Com base na lei da conservação da energia cinética energia (velocidade) não pode aumentar sem o outro não diminuiu qualquer forma de energia. De fato, juntamente com a taxa de crescimento de ar para w, observamos que a pressão do ar r0 ao cair. Isso significa que um aumento na velocidade do ar, devido à diminuição da pressão. Para a área de fluxo hélice é comprimido e ocorre ainda maior velocidade do ar. Parece, deveria ter sido seguido por uma nova queda na pressão. No entanto, uma vez que a pressão está crescendo para o parafuso para p-2. Será que isso não contradiz a lei de conservação de energia? Sim, ao contrário, se não se tomar em consideração o facto de o ar a partir do exterior (da hélice) tem energia adicional (mecânica). A energia mecânica do parafuso é convertida em energia cinética e potencial do fluxo, e aumenta a velocidade e pressão do ar, ao mesmo tempo.

Na seção imediatamente atrás do dispositivo hélice mostra-nos que o ar em comparação com a seção transversal tem uma velocidade e "chamado de taxa de rejeição. Além disso, a taxa de queda é duas vezes a velocidade a ser sugado.

Muito além do parafuso na seção (teoricamente infinita distância), a velocidade ea pressão do ar serão restaurados para seus valores originais. O fluxo de energia, neste caso, por causa da presença de forças viscosas dissipada no espaço.

Esta é a acção do parafuso no ar, o que é uma consequência da aplicação de energia para a rotação do parafuso. Esta acção é a resposta apropriada para o parafuso de ar, que se manifesta sob a forma de tracção, que é a projecção da força aerodinâmica total de R no eixo que passa através do cubo de hélice perpendicular ao plano da sua rotação. Se a célula de carga está ligado ao parafuso, que mostra o parafuso de empuxo parado no valor de zero, em seguida, com rotações axiais vai aumentando cada vez mais aumento. Pairando elevador e vertical em todos os outros regimes de vôo

A magnitude do impulso gerado pelo parafuso, é possível não só medir, mas também para contar.

 

 

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"A chave para o helicóptero são: modo de detonação oblíqua modo de hélice, o modo de auto-rotação (auto-rotação) e" anel de vortex ".

Não se preocuparam em reescrever os livros sobre aerodinâmica. Que loucura "modo oblíquo sopro" modo "eixo de sopro."
Há uma lei e uma modalidade - a lei Zhukovsky educação asa elevador. Em voo, o fluxo de ar incide sobre um bordo de ataque da lâmina em vez de o parafuso. Seja qual for a lâmina de azimute não era, ainda é um fluxo corre para a sua vantagem. Tudo.
E falar sobre todos os tipos de sopro esquecer. Se o fluxo vai passar pela tampa de rosca, em seguida, empurrou NV isso? Ele deve cair. simples adição do vector de potência e o fluxo resultante. Eu não quero discutir e tomar o seu tempo. Os cientistas, acadêmicos rever os últimos aerodinâmica do helicóptero. pilotos buduyuschim helicóptero Tudo o que é agora ensinadas não se verificarem na prática.

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