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O desastre em Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. ano 1997.

O desastre em Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. ano 1997.

 

 

NEWSLETTER de acidentes com aeronaves Yak-42 UR42334 LVIV empresas de aviação. Voando AEW-241 na rota Odessa - Thessaloniki 17.12.97

 

  1. Detalhes completos do navio
  2. Informações sobre como baixar e navio equilíbrio
  3. Informações sobre as condições meteorológicas do aeroporto "Macedónia"
  4. As informações sobre a localização ea muito confronto
  5. Coloque os detritos e fatores vizhivaemosti
  6. Análise: Disposições gerais para o colapso
  7. Visão geral de confusão no cockpit
  8. O estudo sobre a eficácia do Gestor
  9. Principais fatos sobre o acidente do Yak-42
  10. As principais causas do desastre

 

Aviões UR-42334. voando AEW-241. a organização operacional - ucranianos Airlines "AEROSVIT"Horário de voo regular a partir de Odessa Aeroporto Internacional. Ukraine International Airport Lounge" Macedônia ", Grécia, entra para aterrar na pista 16 acordo com o ILS (omnidirecional / sistema VHF faixa de rádio de aterragem por instrumentos) procedimento VOR /. Performing voo na segunda rodada, na ausência do campo de visão da pista, com o desvio da trajetória esperada, caiu em uma área montanhosa que levou à morte de todos a bordo e à destruição total da aeronave.

 

Informações factuais

 

Relatório voo

Em I9: I2 *: 43 "MST (Tempo Universal Coordenado) dezembro 17 1997, o vôo AEW-241 realizada pela companhia aérea ucraniana" Aerosvit "aviões Yak-42, voos regulares de passageiros programados a partir do Aeroporto Internacional de Odessa Internacional port "Macedônia", Grécia, teve lugar na noite de regras de voo por instrumentos (PG1P) caiu no terreno montanhoso. AEW-24I feita VOR-DME (equipamento), o segundo pouso na pista 16, mas significativamente desviado do esquema segundo íngreme no instrumento UI condições teorologicheskih (IMC). A cena não era longe da cidade, 37 milhas náuticas a sudoeste do aeroporto de Thessaloniki.

A aeronave sofreu uma colisão a uma altitude de pés 3 300 S.U.M.1 perto do cume ("As torres da linha") no curso de 290 °. 20 ° curva à direita em uma posição com uma parte elevada da aeronave em 15-20 °, uma velocidade indicada 0,347 Staha (mentes 216. 400 km / h) "A aeronave ficou completamente destruída, e todos os membros da tripulação (X) e de passageiros (62 ) recebeu ferimentos fatais.

IAC / LSF também deu instruções AHW-24I permitida a fronteira norte na área de espera e apontou a seqüência abordagem, em que o AEW-24I era o número dois na rota de chegada Lamba 1F e abordagem, VOR-DME, ILS para a pista 16 ( Apêndice 12). Mensagens ocorre no modo normal, para cima para a área de Lambi. No futuro, no entanto, a falta de compreensão do rebanho crescer, n conexão com a tripulação de cabina, bem como a gestão, foram violados.

Voo não de "arco" trajetória Lamba 1F (ver Anexo 4) de acordo com drones e ATC (controle de tráfego aéreo), em vez deitou taxa de Salónica / RÍGIDO (THS / NDB), como observado em amarelo no Apêndice I. como resultado deste desvio ZSG1S duas vezes emitido um sinal de alarme (18: 47: 24 "e 18: 49: 41"). a tripulação não responder a qualquer do alarme exceto para comentários sobre as montanhas no primeiro caso, a aeronave voou um curso para beacon. pelo menos duas vezes em uma tentativa de executar a instalação em curso para omayaku. No entanto, não fazer as instruções escritas para a transição para o curso e capturar o farol (usando o "arco" e uma necessidade de diminuir rapidamente), a tripulação não conseguiu estabelecer uma aproximação estabilizada.

Como resultado, a AEW-24I chegou às fronteiras do aeroporto de muito alta altitude e passou o aeroporto e gravação em ASO mostra que a tripulação devido à perda de orientação nem sequer percebem isso.

Gerente disse-lhes 18: 54 ': 37 ", que eles passaram no aeroporto As negociações da tripulação na cabine mostram que eles estão desorientados, e experimentando confusão sobre a taxa em que deve continuar o vôo, n em 18:. 55 eles pediram a IAC / ADP (torre de controlo do aeródromo) "taxa". Gerente responderam que não foram ouvidas e pediu contato AEW-24I com a frequência de controlo de aproximação em 120.8. Mudando a frequência foi confirmada pela tripulação de voo.

Assim que o AEW-24I deixou a área do aeroporto, eles relataram a data 150 * e toma nota do pedido do gestor, sua altura 1500 pés "pedido despachante

informação sobre se o AEW-24I sul de Salónica sobre o radiograma 150e. AEW-241 confirmada "radiografia /50°".MAK/11DH recebeu a mensagem e instruiu a tripulação de continuar a subir no circuito externo do aeródromo para 6000 pés (pressão reduzida para \ um mar 1035 igual). Resolução foi confirmada AEW-241 em 18: 56 ':. 12 "Além disso, o MAC / 11DH deu-lhes instruções para se hospedar no sul da área de espera a uma altitude de pés 6000 e continuam em 150 de uma zona do contorno externo do aeroporto com uma subida até 6000 pés Depois disso,. IAC / LSF voltou sua atenção para o O.EG. voo de entrada e área do aeroporto.

Em 18: 57: 58 "IAC / LSF tem AEW-241 continuar a subir até 6000 pés," Faça voo direita na direcção da joint venture St / BOP ". AEW-241 confirmou esta opção para especificar a mensagem" servos Girar para a direita naprav.1enie. MRC mostraram que a confusão no cockpit e sobre a perda contínua de orientação questão testemunhou instrutor de voo (IL1) "para onde ir?" e réplica insatisfeito voo engenheiro (B / E) "Não chore" (KRM 46 com 18: 56 ': 46 "para 18: 57: 35"). IAC / LSF solicitado AEW-241 confirmar a direção do SLM BOP (TSL = beacon Thessaloniki . SLM) a uma altitude de pés 6000, o que foi confirmado pela tripulação de voo

LOGO Foi depois da hora a tripulação tentou entrar em sintonia com o VOR e continue a girar em CJ1M. O comandante afirmou (ASO * 49 com 18: 58 ': 49 "para 18: 57: 19") - "Então, o caminho a seguir, veja," o co-piloto (C / I) - "Right Ele vai BOP." Commander (R) - "Eu montei um argg '(ATM - localizador de direção automático), o instrutor de voo (I / P) -" para ajustar o BOP Faça um curso na BP, vá para o ladrão,. "Captain (R) -" Para um ladrão? Então, à esquerda (melodia? mover?). "

Gerente de inquérito por AEW em I8: 59 ': 20 ". AEW disse:" 6000-pé-cinco milhas dos servos. IAC / LSF confirmou: "Roger, defina gramofones na estação Diga gramofones instalados na estação?". AEW-241 disse: "o estabelecimento de radiograma." Em 18: 59 *: 46 "IAC / LSF confirmou AEW-241" Mantenha 6000 pés "e os instruiu para" Relatório SLM / BOP '. AEW-241 disse "pés Salvar 6000, vamos servos.

Depois disso, na cabine havia ainda mais confusão sobre a instalação do BOP. e o instrutor de voo fez uma pergunta sobre o sinal VOR saúde. No 19: 00 ': 11 'um dos tripulantes disse:' Vamos lá 6000 pés, Alex "IAC / LSF novamente buscou a confirmação do AEW-24I, que apoiam a altura 6000 pés e recebeu uma resposta afirmativa da tripulação de voo Embora o .. no entanto, o MRC mostrou que eles ainda não atingiram 6000 pés ( "vamos 6000, Alex") no 19 :. 00: 20 "IAC / LSF narrou:". Fique 6000, 241 deixar MICRA ladrão " AEW-241 novamente respondida afirmativamente: "Você entende, informar St CAVIAR BOP ... AEW cabine de instrutor de voo (e / 11) disse uma vez." Aguentar, aguentar por favor "e Commander (R) disse:" I não pode ". registador de dados de voo mostrou (PSC). que as abas no momento foram ajustadas a um ângulo 20 °. e o voo continuou modo a subir, mas houve dificuldades para atingir a altura requerida

Em 19: 00: 38 "para continuar as negociações dentro do cockpit que o voo" foi ocupado principalmente configuração e equipamentos de aviação Decoder no cockpit 19:. 01: 08 "IAC / LSF novamente fez o pedido:

"AEW-241, passou-lhe no SLM na direção MICRA Worth" AEW-24I respondeu que "se mover em direção a um servo Em 19:. 01: 34" aparecem VOR foi criado e co-piloto disse: "circuito externo". Em 19: 01: 52 ", disse o comandante," Flaps nas ° remover 20. Mantê-los na posição. "

Gerente solicitado localização AEW-24I n 19: 02 ": 19". e a tripulação respondeu: "Mestopoyaozhenie dez milhas do gerente SLM:".? Se você estiver fora dos limites do circuito externo SLM norte "AEW-241 disse:" Confirmamos "MAKL1DH perguntou :." radiografia 344 da estação "AEW-241 disse: "resposta completa radiografia não lavas para o despachante. Depois de mudar para a transmissão de comandos despachante de vôo doméstico em 19; 02 *: 56 "entregou equipe AEW-24I" ... para continuar a se mover para o norte, a uma taxa de redução do norte para 4500 pés, pressão reduzida ao nível do mar, à taxa do norte 1035 "- em conversas no interior da cabine foi repetido" curso para o norte, o standby onda Norte 'e, em seguida, AEW-24I disse IAC / LSF' continuam a se mover 'norte-me esperando com uma redução na 4500, pressão 1035.'

Em 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH novamente solicitado AHW-24I Se eles são norte do SLM AEW-241 disse.." Sim, para o norte do SLM. Ao mesmo tempo, o co-piloto no cockpit disse: 'Ele pergunta se estamos para o norte ". Depois de receber um gestor de resposta afirmativa, em 19: 03 ': 43 "fez uma indicação:" AEW-241, você está espremido, o contínuo declínio em 3500 1035 pressão do pé permitidos VOR-DME-DL pista 16 informar que estabelece um número J1J13 um "( . LLZ - ​​beacon) A tripulação respondeu: "pressão do pé Zanichayu 3500 1035 notificar interface LLZ pista 36 16 ...".

Depois desta conversa a tripulação dentro das freqüências de rádio do cockpit em causa, posição, altitude e comentou instrutor de pilotos "Então ... vamos 270 °", e mais tarde isso foi confirmado pelo segundo piloto, que declarou: ". O 270 curso ° vamos"

Em 19; 05 ': 00 "o comandante pediu instrutor muito pi:" Você, Alex, dar-lhe um curso e altitude "Isto foi seguido por uma discussão mais aprofundada na cabine."

C / P: * Qual é o ATM "Será que o radar?"?

Comandante: "Diga a ele ... diga-lhe para vetor."

/ P: "Será que a ATM Isso, isso," "O que está em segundo (PRA)"?

B / E: "Na primeira configuração ATM."

P / E: "O que uma definição sobre o segundo"

"345 (frequência SLM / ATM). Sim, 240 270 ...".

Comandante: "Você adiciona (poder)," C / P: "Speed, a velocidade."

Em 19: 05 ': 30 "o despachante pediu novamente a posição de AEW-241 e tripulação respondeu:" A situação é agora ... 8 milhas DME do SLM "Gerenciador disse:". Confirme a sua localização ao norte da tripulação SLM 8DMET respondeu: "Pronto" . Então, em 19: 05 ': 58 "Gerenciador disse:" 241 entender você continuar a VOR-DME, ILS abordagem, deixe a instalação devido ao LLZ ". A tripulação respondeu: "Bem, o estabelecimento de LLZ pista 16".

Em 19: 06 *: 12 "disse o Comandante (MRC):" Pare. Eu não entendo o que você escolhe? Como podemos seguir o curso? "

O co-piloto disse: "Dois sete zero." O instrutor disse: * Nós estamos seguindo "O comandante disse novamente:". O que você escolher "Um instrutor de vôo sugeriu:".? Vamos, fazer uma inversão de marcha em 160.

Neste ponto, o PFR revelou que o curso era de facto 270e. A tripulação continuou a comentar sobre a altura, velocidade e curso e, eventualmente, o capitão ordenou à tripulação: "Request vetorização".

Em 19: 07: 50 AEW-24I fez um pedido: "Macedónia AEW-241, se possível pedir vetorização para a pista 16". Gerente que trabalha com outro voo doméstico, e disse: "AEI'-241 de novo?" A tripulação repetiu "Por favor, vetoração direção." Gerente disse: "Não há orientação radar. Sir, não. Não podemos, não podemos fornecer vetoração radar.

Siga BOP-DME-DL fixado em BIU1 16 "AEW-24I disse" confirmar "MLK / PCB instruído: ..". "Para isso, o grupo disse que" Notificar o sinal de recepção da pista LLZ 16, 3500 pés Entendi, para dizer LLZ ". Este rádio comunicações com ATC acompanhados por uma discussão no interior dos problemas de navegação táxi, o trabalho de equipamentos de navegação, determinar a rota, onde estavam, e assim por diante até 19: 09 ': 38', quando MLK / PCB novamente solicitado posição AEW-24I. tripulação disse "Localização ... 28 milhas" Depois disso, o despachante perguntou:. "Entendi, AEW você pode realizar uma BOP-DM E-ILS aproximar 167. Dentro da cabine do MRC registrado comenta: "Você cumpriu o 16T pista," Bem, para onde estamos indo "Depois disso, a tripulação respondeu ao despachante :. 'Você entende LEI IAC / PCB solicitado:" AEW-241 você está familiarizado com o esquema de abordagem BOP-DME-NLS ? "respondeu:" Agora ... para executar ... BOP 3500 confirmar pé "disse o gerente," Sim, senhor, defina a recepção de ILS LLZ no 3500 pés, em seguida, seguir a abordagem ILS para 16 pista ao mínimo, para definir, por escrito um mínimo "AEW-241 respondeu:" Good "

Entre 19: 10 ': 38 "para 19: 10': 48" tripulação continuou a discussão no cockpit das dificuldades de navegação e orientação, eo instrutor foi feita a observação: "Bem, Alex, vamos nos orientar, seguimos o contorno externo do localizador no taxa de 210 °, então para onde localizador? " O comandante disse: "Ele está de volta." Uma voz não identificada disse: "... olhar para o esquema." O co-piloto disse: ". Temos de virar à esquerda" Então, a conversa foi sobre a criação de um caixa eletrônico e houve alguma confusão quanto ao que ATM foi instalado em 345 (Thessaloniki dirigir.) E que conclusão no indicador.

Em 19: 10 voo engenheiro (B / S) afirmou que o ATM está instalado, eo co-piloto disse ", nomeadamente sobre o radar." Em seguida, o comandante disse: "Agora, nós voltamos para a direita, de cabeça para o radar." Isto foi seguido por: "Ei, vamos voltar para as abas estado original," "Vamos aumentar a velocidade", "aumenta a velocidade, remover as abas" e, finalmente, o co-piloto disse: "flaps recolhidos".

Em 19: 10: 58 IAC / PCB solicitado altura AEW-241, mas na língua grega. AEW-241 disse: "pés 3500 '. Gerente voltou para o tráfego de rádio com a pergunta: "Entendi, você defina a recepção do LLZ?" A resposta imediata da tripulação não são seguidas, mas dentro do copiloto cabine disse: "Faça a coisa certa", e o comandante disse: "Agora vire à direita." Depois que o gerente AEW-241 disse: "Vire à direita no farol.

Em 19: 12: 08 "para 4 segundos soará ZSPS sinal O instrutor disse,". Vire a velocidade ... OK? ". O engenheiro de vôo disse: "Normalmente".

No 19: 12 ': 13 'IAC / PCP fez Niton' LEN 'número um continuar VOR-DME, abordagem ILS no mínimo, continuam a relatar a abordagem do marcador exterior', disse Crew 'Relatório do marcador exterior.'. Depois de um tempo IAC / PCB perguntou: "AEW-241 ver o campo" Neste ponto, mais uma vez soou o alarme ZSPS seguido por vozes alarmadas dentro da cabine :. continuam a subir, subir, "" acende no painel ( sinal) "terreno perigoso". "Quanto foi que você disse para subir", "Quanto você me disse para subir?". Foi a última mensagem para o MRC.

Em 19: 12: 43 ZSPS sinal desconectado. MAKPHD tentou chamar AEW-241 até 19: 20: 19. Por essa altura, estávamos cientes do radar militar e serviços de busca e salvamento alertado.

Por causa do mau tempo o acidente da aeronave foi encontrado três dias depois. Ele estava em um terreno arborizado e montanhosa despovoada a uma altitude de 3300 pés MSL

 

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