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O desastre em Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. ano 1997.

O desastre em Thessaloniki. Yak-42. Aerosvit. ano 1997.

 

 

NEWSLETTER de acidentes com aeronaves Yak-42 UR42334 LVIV empresas de aviação. Voando AEW-241 na rota Odessa - Thessaloniki 17.12.97

 

  1. Detalhes completos do navio
  2. Informações sobre como baixar e navio equilíbrio
  3. Informações sobre as condições meteorológicas do aeroporto "Macedónia"
  4. As informações sobre a localização ea muito confronto
  5. Coloque os detritos e fatores vizhivaemosti
  6. Análise: Disposições gerais para o colapso
  7. Visão geral de confusão no cockpit
  8. O estudo sobre a eficácia do Gestor
  9. Principais fatos sobre o acidente do Yak-42
  10. As principais causas do desastre

 

Aviões UR-42334. voando AEW-241. a organização operacional - ucranianos Airlines "AEROSVIT"Horário de voo regular a partir de Odessa Aeroporto Internacional. Ukraine International Airport Lounge" Macedônia ", Grécia, entra para aterrar na pista 16 acordo com o ILS (omnidirecional / sistema VHF faixa de rádio de aterragem por instrumentos) procedimento VOR /. Performing voo na segunda rodada, na ausência do campo de visão da pista, com o desvio da trajetória esperada, caiu em uma área montanhosa que levou à morte de todos a bordo e à destruição total da aeronave.

 

Informações factuais

 

Relatório voo

Em I9: I2 *: 43 voo "MST (Coordinated Universal Time) 17 1997 dezembro, o AEW-241. realizada pela companhia aérea ucraniana "Aerosvit" aviões Yak-42, voos regulares de passageiros programados do aeroporto Internacional Odessa Internacional do Porto "Macedônia", Grécia, teve lugar na noite sobre as regras de voo por instrumentos (PG1P) caiu em terreno montanhoso. AEW-24I fez VOR DME (equipamento) um segundo pouso na pista 16, mas significativamente desviado dos regimes do segundo mais íngreme em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). A cena não era longe da cidade, 37 milhas náuticas a sudoeste do Aeroporto Thessaloniki.

A aeronave sofreu uma colisão a uma altitude de pés 3 300 S.U.M.1 perto do cume ("As torres da linha") no curso de 290 °. 20 ° curva à direita em uma posição com uma parte elevada da aeronave em 15-20 °, uma velocidade indicada 0,347 Staha (mentes 216. 400 km / h) "A aeronave ficou completamente destruída, e todos os membros da tripulação (X) e de passageiros (62 ) recebeu ferimentos fatais.

IAC / LSF também deu instruções AHW-24I permitida a fronteira norte na área de espera e apontou a seqüência abordagem, em que o AEW-24I era o número dois na rota de chegada Lamba 1F e abordagem, VOR-DME, ILS para a pista 16 ( Apêndice 12). Mensagens ocorre no modo normal, para cima para a área de Lambi. No futuro, no entanto, a falta de compreensão do rebanho crescer, n conexão com a tripulação de cabina, bem como a gestão, foram violados.

Voo não foi seguido por "arco" trajetória Lamba 1F (ver Anexo 4) de acordo com os drones e ATC (controle de tráfego aéreo), em vez disso ele foi para um curso de Salónica / Drive (THS / NDB), conforme descrito em amarelo no Apêndice I. Como resultado do desvio ZSG1S double dispara um alarme (18: 47: 24 "e 18: 49: 41"). A tripulação não responder a qualquer de o alarme exceto para comentar sobre as montanhas no primeiro caso. A aeronave voaram um curso para a baliza, pelo menos duas vezes, numa tentativa para instalar o curso da baliza. No entanto, não há instruções escritas para concluir a transição para o curso e capturar o farol (usando o 'arco' ea necessidade de rápido declínio), a tripulação foi incapaz de estabelecer uma aproximação estabilizada.

Como resultado, a AEW-24I chegou às fronteiras do aeroporto de muito alta altitude e passou o aeroporto e gravação em ASO mostra que a tripulação devido à perda de orientação nem sequer percebem isso.

Gerente disse-lhes 18: 54 ': 37 ", que eles passaram no aeroporto As negociações da tripulação na cabine mostram que eles estão desorientados, e experimentando confusão sobre a taxa em que deve continuar o vôo, n em 18:. 55 eles pediram a IAC / ADP (torre de controlo do aeródromo) "taxa". Gerente responderam que não foram ouvidas e pediu contato AEW-24I com a frequência de controlo de aproximação em 120.8. Mudando a frequência foi confirmada pela tripulação de voo.

Assim que o AEW-24I deixou a área do aeroporto, eles relataram a data 150 * e toma nota do pedido do gestor, sua altura 1500 pés "pedido despachante

informação sobre se o AEW-24I sul de Salónica sobre o radiograma 150e. AEW-241 confirmada "radiografia /50°".MAK/11DH recebeu a mensagem e instruiu a tripulação de continuar a subir no circuito externo do aeródromo para 6000 pés (pressão reduzida para \ um mar 1035 igual). Resolução foi confirmada AEW-241 em 18: 56 ':. 12 "Além disso, o MAC / 11DH deu-lhes instruções para se hospedar no sul da área de espera a uma altitude de pés 6000 e continuam em 150 de uma zona do contorno externo do aeroporto com uma subida até 6000 pés Depois disso,. IAC / LSF voltou sua atenção para o O.EG. voo de entrada e área do aeroporto.

Em 18: 57: 58 "IAC / LSF tem AEW-241 continuar a subir até 6000 pés," Faça voo direita na direcção da joint venture St / BOP ". AEW-241 confirmou esta opção para especificar a mensagem" servos Girar para a direita naprav.1enie. MRC mostraram que a confusão no cockpit e sobre a perda contínua de orientação questão testemunhou instrutor de voo (IL1) "para onde ir?" e réplica insatisfeito voo engenheiro (B / E) "Não chore" (KRM 46 com 18: 56 ': 46 "para 18: 57: 35"). IAC / LSF solicitado AEW-241 confirmar a direção do SLM BOP (TSL = beacon Thessaloniki . SLM) a uma altitude de pés 6000, o que foi confirmado pela tripulação de voo

LOGO Foi depois da hora a tripulação tentou entrar em sintonia com o VOR e continue a girar em CJ1M. O comandante afirmou (ASO * 49 com 18: 58 ': 49 "para 18: 57: 19") - "Então, o caminho a seguir, veja," o co-piloto (C / I) - "Right Ele vai BOP." Commander (R) - "Eu montei um argg '(ATM - localizador de direção automático), o instrutor de voo (I / P) -" para ajustar o BOP Faça um curso na BP, vá para o ladrão,. "Captain (R) -" Para um ladrão? Então, à esquerda (melodia? mover?). "

Gerente de inquérito por AEW em I8: 59 ': 20 ". AEW disse:" 6000-pé-cinco milhas dos servos. IAC / LSF confirmou: "Roger, defina gramofones na estação Diga gramofones instalados na estação?". AEW-241 disse: "o estabelecimento de radiograma." Em 18: 59 *: 46 "IAC / LSF confirmou AEW-241" Mantenha 6000 pés "e os instruiu para" Relatório SLM / BOP '. AEW-241 disse "pés Salvar 6000, vamos servos.

Depois disso, no cockpit ainda mais confusão surgiu sobre a instalação do BOP. eo instrutor de voo fez uma pergunta sobre a saúde do sinal VOR. Em 19: 00 ': 11 "um membro da tripulação disse:" Venha 6000 pés, Alex ". IAC / LSF novamente buscou a confirmação do AEW-24I, que apoiam a altura de 6000 pés e recebeu uma resposta afirmativa da tripulação de voo. Enquanto, ao mesmo tempo, MRC, mostrou que eles ainda não chegaram a 6000 pés ("Entrando no 6000, Alex"). Em 19: 00: 20 "IAC / LSF narrado:" Fique 6000, 241 deixar MICRA ladrão ". AEW-241 novamente respondida afirmativamente: "Você entende, informar St CAVIAR BOP ... AEW. O instrutor de vôo do cockpit (e / 11) disse uma vez, "aguentar, aguentar por favor", e Commander (R) disse: "Eu não posso." Gravadores de dados de voo mostrou (PSC). que as abas no momento foram ajustadas a um ângulo 20 °. eo vôo continuou na subida, mas houve dificuldades em atingir a altura necessária

Em 19: 00: 38 "para continuar as negociações dentro do cockpit que o voo" foi ocupado principalmente configuração e equipamentos de aviação Decoder no cockpit 19:. 01: 08 "IAC / LSF novamente fez o pedido:

"AEW-241, passou-lhe no SLM na direção MICRA Worth" AEW-24I respondeu que "se mover em direção a um servo Em 19:. 01: 34" aparecem VOR foi criado e co-piloto disse: "circuito externo". Em 19: 01: 52 ", disse o comandante," Flaps nas ° remover 20. Mantê-los na posição. "

Gerente solicitado localização AEW-24I n 19: 02 ": 19". ea tripulação respondeu: "Mestopoyaozhenie dez milhas do SLM. Dispatcher: "Se você estiver fora dos limites do SLM circuito externo para o norte?" AEW-241 respondeu: "Concluído". MAKL1DH perguntou: "estação 344 radiografia" AEW-241 respondeu: "radiografia não são um despachante completa resposta lava. Depois de mudar para a transferência do gerente de equipe de vôos domésticos em 19; 02 *: 56 "entregou equipe AEW-24I" ... continuam a se mover em direção ao norte, o declínio durante o curso norte a pressão do pé 4500 reduzida ao nível do mar, à taxa do norte 1035 ", - Em conversa dentro do cockpit foi repetido" O curso é para o norte, a espera da maré norte "e, em seguida, AEW-24I Ele disse IAC / LSF "continuam a se mover" norte me esperando com uma redução em 4500, 1035 pressão ".

Em 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH novamente solicitado AHW-24I Se eles são norte do SLM AEW-241 disse.." Sim, para o norte do SLM. Ao mesmo tempo, o co-piloto no cockpit disse: 'Ele pergunta se estamos para o norte ". Depois de receber um gestor de resposta afirmativa, em 19: 03 ': 43 "fez uma indicação:" AEW-241, você está espremido, o contínuo declínio em 3500 1035 pressão do pé permitidos VOR-DME-DL pista 16 informar que estabelece um número J1J13 um "( . LLZ - ​​beacon) A tripulação respondeu: "pressão do pé Zanichayu 3500 1035 notificar interface LLZ pista 36 16 ...".

Depois desta conversa a tripulação dentro das freqüências de rádio do cockpit em causa, posição, altitude e comentou instrutor de pilotos "Então ... vamos 270 °", e mais tarde isso foi confirmado pelo segundo piloto, que declarou: ". O 270 curso ° vamos"

Em 19; 05 ': 00 "o comandante pediu instrutor muito pi:" Você, Alex, dar-lhe um curso e altitude "Isto foi seguido por uma discussão mais aprofundada na cabine."

C / P: * Qual é o ATM "Será que o radar?"?

Comandante: "Diga a ele ... diga-lhe para vetor."

/ P: "Será que a ATM Isso, isso," "O que está em segundo (PRA)"?

B / E: "Na primeira configuração ATM."

P / E: "O que uma definição sobre o segundo"

"345 (frequência SLM / ATM). Sim, 240 270 ...".

Comandante: "Você adiciona (poder)," C / P: "Speed, a velocidade."

Em 19: 05 ': 30 "o despachante pediu novamente a posição de AEW-241 e tripulação respondeu:" A situação é agora ... 8 milhas DME do SLM "Gerenciador disse:". Confirme a sua localização ao norte da tripulação SLM 8DMET respondeu: "Pronto" . Então, em 19: 05 ': 58 "Gerenciador disse:" 241 entender você continuar a VOR-DME, ILS abordagem, deixe a instalação devido ao LLZ ". A tripulação respondeu: "Bem, o estabelecimento de LLZ pista 16".

Em 19: 06 *: 12 "disse o Comandante (MRC):" Pare. Eu não entendo o que você escolhe? Como podemos seguir o curso? "

O co-piloto disse: "Dois sete zero." O instrutor disse: * Nós estamos seguindo "O comandante disse novamente:". O que você escolher "Um instrutor de vôo sugeriu:".? Vamos, fazer uma inversão de marcha em 160.

Neste ponto, o PFR revelou que o curso era de facto 270e. A tripulação continuou a comentar sobre a altura, velocidade e curso e, eventualmente, o capitão ordenou à tripulação: "Request vetorização".

Em 19: 07: 50 AEW-24I fez um pedido: "Macedónia AEW-241, se possível pedir vetorização para a pista 16". Gerente que trabalha com outro voo doméstico, e disse: "AEI'-241 de novo?" A tripulação repetiu "Por favor, vetoração direção." Gerente disse: "Não há orientação radar. Sir, não. Não podemos, não podemos fornecer vetoração radar.

Siga abordagem BOP-NLS-DME para BIU1 16 ". AEW-24I disse: "Eu confirmar." MLK / PCB instruiu: "Notificar o sinal de recepção do 16 LLZ pista, pés 3500." Nesta tripulação respondeu: "Roger, LLZ dizer-lhe." Esta comunicação de rádio com ATC acompanhada por uma discussão sobre os problemas dentro do táxi de navegação, operação de equipamentos de navegação, determinar a rota, onde eles estavam, etc. até 19: 09 ": 38", quando MLC / PCB solicitou a posição novamente AEW-24I. A tripulação respondeu: "Localização ... Milhas 28 ". Depois disso, o controlador perguntou: "Entendi, AEW, você pode realizar uma VOR-DME, ILS abordagem 167. Dentro da cabine do MRC registrado comenta: "Você cumpriu o 16T pista:" Bem, para onde estamos indo? ". Depois disso, o gerente de equipe disse: "Você entende LEI IAC / PCB perguntou:" AEW-241 você está familiarizado com o esquema de BOP-NLS-DME abordagem " Ele disse: "Agora ... BOP para realizar ... 3500 confirmar pés? " Gerente disse: "Sim, Senhor, defina a recepção dos pés LLZ ILS 3500, em seguida, seguir a abordagem ILS para a pista 16 a um mínimo, para definir, por escrito, no mínimo." AEW-241 respondeu: "Good"

Entre 19: 10 ': 38 "para 19: 10': 48" tripulação continuou a discussão no cockpit das dificuldades de navegação e orientação, eo instrutor foi feita a observação: "Bem, Alex, vamos nos orientar, seguimos o contorno externo do localizador no taxa de 210 °, então para onde localizador? " O comandante disse: "Ele está de volta." Uma voz não identificada disse: "... olhar para o esquema." O co-piloto disse: ". Temos de virar à esquerda" Então, a conversa foi sobre a criação de um caixa eletrônico e houve alguma confusão quanto ao que ATM foi instalado em 345 (Thessaloniki dirigir.) E que conclusão no indicador.

Em 19: 10 voo engenheiro (B / S) afirmou que o ATM está instalado, eo co-piloto disse ", nomeadamente sobre o radar." Em seguida, o comandante disse: "Agora, nós voltamos para a direita, de cabeça para o radar." Isto foi seguido por: "Ei, vamos voltar para as abas estado original," "Vamos aumentar a velocidade", "aumenta a velocidade, remover as abas" e, finalmente, o co-piloto disse: "flaps recolhidos".

Em 19: 10: 58 IAC / PCB solicitado altura AEW-241, mas na língua grega. AEW-241 disse: "pés 3500 '. Gerente voltou para o tráfego de rádio com a pergunta: "Entendi, você defina a recepção do LLZ?" A resposta imediata da tripulação não são seguidas, mas dentro do copiloto cabine disse: "Faça a coisa certa", e o comandante disse: "Agora vire à direita." Depois que o gerente AEW-241 disse: "Vire à direita no farol.

Em 19: 12: 08 "para 4 segundos soará ZSPS sinal O instrutor disse,". Vire a velocidade ... OK? ". O engenheiro de vôo disse: "Normalmente".

Em 19: 12 ': 13 "IAC / php feito Niton" LEN "número um continuar abordagem VOR DME ILS, no mínimo, continuar a informá-los de se aproximar da baliza exterior." A tripulação respondeu: "Relatório do token externo." Depois de algum tempo, o MAC / PCB perguntou: "AEW-241 você ver o campo?" Neste ponto, uma vez, soou o ZSPS. seguido por vozes alarmadas dentro da cabine: 'continua a subir, subir "," On a luz está acesa (indicador) "terreno perigoso". "Quanto você dizer para subir", "Quanto você me disse para subir?". Foi a última mensagem para o MRC.

Em 19: 12: 43 ZSPS sinal desconectado. MAKPHD tentou chamar AEW-241 até 19: 20: 19. Por essa altura, estávamos cientes do radar militar e serviços de busca e salvamento alertado.

Por causa do mau tempo o acidente da aeronave foi encontrado três dias depois. Ele estava em um terreno arborizado e montanhosa despovoada a uma altitude de 3300 pés MSL

 

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