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Redução de emergência de aeronaves
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Redução de emergência de aeronaves

Redução de emergência de aeronaves. Pouso de emergência.

 

O piloto deve realizar redução com velocidade máxima e com o maior ângulo possível de trajetória.

Emergência velocidade voo abaixamento primeira velocidade limitado que corresponde ao número máximo permitido de M, em seguida, a pressão máxima de velocidade.

A partir da equação que determina o ângulo da trajectória do declínio constante mostra que o ângulo de percurso será maior, mais a resistência e menos centrais de energia de tracção. Por conseguinte, o piloto deve o mais rapidamente possível para reduzir a operação de motores e aumentar a resistência da aeronave, de acordo com o manual de voo (trem de aterragem, os destruidores de deflexão, etc ..).

Deve-se ter em mente que o trem de pouso de aeronaves aumenta a resistência de forma muito significativa (40-f-50%). Por conseguinte, as características de design da aeronave PA que permitem que o trem de aterragem de um tempo relativamente rápido, a possibilidade de aumentar a resistência, é desejável utilizar. Em turbo-hélice centrais eléctricas que operam no modo de emergência para diminuir a criar resistência inactivo terra adicional (inclinação negativa), que é adicionado para a resistência da aeronave e permite aumentar o ângulo de descida.

Iniciar uma redução de emergência deve ser suave, com uma ligeira sobrecarga. Acompanhamento do modo de entrada deve ser feita por variometer. Uma redução adicional é controlado pelo sinal de H e o apontador de velocidade do ar.

 

Rolo Backlash.

Acima, foi afirmado que o roll bar aeronave tende a inclinar no deslizamento oposto. Esta é a principal razão para o lado do pedal kreneniya aeronaves s rejeitada. Tal reacção é chamado de aeronaves normais, ou reacção directa da aeronave em rolo.

Em voos com maior plano números M pode aproximar-se o coeficiente de mudança de fuso marcada c do número Mach (cm. 8). Disponível na cv curva do número de M 'fracasso' é deslocado pelo número M em dependência de varredura asa. Quanto menor a varredura, quanto mais cedo iniciar o "fracasso" e quanto mais fortemente se expressa. Quando em vôo número Mach, em que este fenómeno começa a rejeitar o pedal do leme, o pedal desviado oposto metade asa será incorrido devido ao deslizamento têm pelo menos uma varredura mais baixa do que a outra metade. Redução de varrido irá reduzir o coeficiente de C e, consequentemente, reduzindo a força de sustentação sobre a metade da aba oposta do pedal deflectida e que aplica banco de deslizamento plano no sentido de, t. E. O lado oposto ao pedal deflectida. Este fenômeno é chamado o rolo de folga. Poderá reunir-se com asas varridas ao realizar descida de emergência número de aeronaves civis. risco especial de reação não é um crepe, mas requer mais atenção do piloto.

Aterrissagem forçada

Aproximação com estabilizador de gelo. No planejamento de pré-lift do estabilizador é dirigida para baixo. Formou-se, ao mesmo tempo que o centro de gravidade própriomergulho verão contrabalança o momento da asa.

A magnitude da força horizontal cauda elevador depende do ângulo de velocidade e vôo de ataque, definido como ystanovochny ângulo estabilizador normalmente-2-4y. Ângulo de bisel de fluxo é altamente dependente da posição dos dispositivos de elevação (aumenta com o ângulo de a aba) e o modo de funcionamento do motor. Em motores turbo-hélice aumento no modo de operação provoca um aumento significativo no fluxo de a inclinação da asa (até 5-7 °, e mais).

O ângulo de ataque da aeronave de asa com full flap pequena. Tudo isso leva à conclusão de que o ângulo de ataque da empenagem horizontal no modo de pré-plantio tem um valor negativo grande (até -8n-10 ° ou mais).

Na ausência da cereja no topo do ângulo de ataque da cauda horizontal, e mesmo quando eles estão a aumentar devido às evoluções da aeronave (velocidade, reduzir o congestionamento e outros.) Estabilizador envoltório ocorre normalmente e sem efeitos especiais não são observados.

No caso do aparecimento no nariz do estabilizador de gelo (que é possível sob condições de formação de gelo ou particularmente graves no caso de sistema anti-gelo) quando um grande ângulo de ataque negativo da cauda horizontal

tenda nascido. Na fase inicial de desenvolvimento de falha é uma redistribuição de vácuo aerodinâmico, causando um aumento da carga sobre o elevador, tendendo para descartar a roda para baixo. As pressões sobre o volante, ao mesmo tempo são muito grandes, eo piloto não pode segurar o volante na posição de equilíbrio. Neste caso, há uma sobrecarga negativa significativa, e os chamados aviões "bicar". Com um maior desenvolvimento do colapso total ocorre diminuição elevador do estabilizante e, por conseguinte, o plano de transição em um mergulho íngreme.

O manual de voo para fornecer todos os tipos de aeronaves em caso de gelo sobre a abordagem fin com desvios aba reduzidos. Esta exigência, bem como manter o vôo velocidade estabelecida, as instruções de funcionamento do motor e outras garantias de entrar no modo em que a possível interrupção do fluxo na empenagem horizontal. Na presença de gelo pilotagem inaceitavelmente afiada. não deve ter acção, o que resulta em um aumento significativo do valor absoluto (por exemplo, abas dovypuska com aumento simultâneo no modo de funcionamento do motor, abas dovypuska com o recuo do próprio, e outros roda.).

Em caso de pré-planejamento no condições de gelo puxando esforço no volante eo desejo de diminuir o nariz do avião deve fazer todos os esforços para resistir ao regime inicial e, ao mesmo tempo remover as abas.

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