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Redução de emergência de aeronaves
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Redução de emergência de aeronaves

Redução de emergência de aeronaves. Pouso de emergência.

 

O piloto deve realizar redução com velocidade máxima e com o maior ângulo possível de trajetória.

Emergência velocidade voo abaixamento primeira velocidade limitado que corresponde ao número máximo permitido de M, em seguida, a pressão máxima de velocidade.

A partir da equação que determina o ângulo da trajectória do declínio constante mostra que o ângulo de percurso será maior, mais a resistência e menos centrais de energia de tracção. Por conseguinte, o piloto deve o mais rapidamente possível para reduzir a operação de motores e aumentar a resistência da aeronave, de acordo com o manual de voo (trem de aterragem, os destruidores de deflexão, etc ..).

Deve-se ter em mente que o trem de pouso de aeronaves aumenta a resistência de forma muito significativa (40-f-50%). Por conseguinte, as características de design da aeronave PA que permitem que o trem de aterragem de um tempo relativamente rápido, a possibilidade de aumentar a resistência, é desejável utilizar. Em turbo-hélice centrais eléctricas que operam no modo de emergência para diminuir a criar resistência inactivo terra adicional (inclinação negativa), que é adicionado para a resistência da aeronave e permite aumentar o ângulo de descida.

Iniciar uma redução de emergência deve ser suave, com uma ligeira sobrecarga. Acompanhamento do modo de entrada deve ser feita por variometer. Uma redução adicional é controlado pelo sinal de H e o apontador de velocidade do ar.

 

Rolo Backlash.

Acima, foi afirmado que o roll bar aeronave tende a inclinar no deslizamento oposto. Esta é a principal razão para o lado do pedal kreneniya aeronaves s rejeitada. Tal reacção é chamado de aeronaves normais, ou reacção directa da aeronave em rolo.

Em vôo com um grande número M aeronave pode se aproximar da zona de mudanças significativas do coeficiente c do número Mach (ver. 8). Disponível na curva CV de o número de "falha" M desloca no número de M, dependendo da varredura asa. Quanto menor a varredura, quanto mais cedo o "fracasso" e mais rapidamente ela se expressa. Se o voo ou o número M em que esse fenômeno começa a rejeitar o pedal do leme, o pedal desvia oposto metade da asa será incorrido como resultado do recibo de ter, pelo menos, menos varredura do que a outra metade. Reduzindo a varredura irá reduzir o coeficiente de C e, consequentemente, reduzindo a força de sustentação sobre a metade oposta da asa o pedal deflectida e aplicação bancária do avião para o lado de deslizamento T. é pedal opostamente deflectida. Este fenômeno é chamado rolo de folga. Pode ocorrer em um número de aeronaves civis com asas varrido ao realizar descida de emergência. Especial perigo de uma reação não é um crepe, mas exige uma especial atenção do piloto.

Aterrissagem forçada

Aproximação com estabilizador de gelo. No planejamento de pré-lift do estabilizador é dirigida para baixo. Formou-se, ao mesmo tempo que o centro de gravidade própriomergulho verão contrabalança o momento da asa.

A magnitude da força horizontal cauda elevador depende do ângulo de velocidade e vôo de ataque, definido como ystanovochny ângulo estabilizador normalmente-2-4y. Ângulo de bisel de fluxo é altamente dependente da posição dos dispositivos de elevação (aumenta com o ângulo de a aba) e o modo de funcionamento do motor. Em motores turbo-hélice aumento no modo de operação provoca um aumento significativo no fluxo de a inclinação da asa (até 5-7 °, e mais).

O ângulo de ataque da aeronave de asa com full flap pequena. Tudo isso leva à conclusão de que o ângulo de ataque da empenagem horizontal no modo de pré-plantio tem um valor negativo grande (até -8n-10 ° ou mais).

Na ausência da cereja no topo do ângulo de ataque da cauda horizontal, e mesmo quando eles estão a aumentar devido às evoluções da aeronave (velocidade, reduzir o congestionamento e outros.) Estabilizador envoltório ocorre normalmente e sem efeitos especiais não são observados.

No caso do aparecimento no nariz do estabilizador de gelo (que é possível sob condições de formação de gelo ou particularmente graves no caso de sistema anti-gelo) quando um grande ângulo de ataque negativo da cauda horizontal

tenda nascido. Na fase inicial de desenvolvimento de falha é uma redistribuição de vácuo aerodinâmico, causando um aumento da carga sobre o elevador, tendendo para descartar a roda para baixo. As pressões sobre o volante, ao mesmo tempo são muito grandes, eo piloto não pode segurar o volante na posição de equilíbrio. Neste caso, há uma sobrecarga negativa significativa, e os chamados aviões "bicar". Com um maior desenvolvimento do colapso total ocorre diminuição elevador do estabilizante e, por conseguinte, o plano de transição em um mergulho íngreme.

O manual de voo para fornecer todos os tipos de aeronaves em caso de gelo sobre a abordagem fin com ângulos de aba reduzidos. O cumprimento deste requisito, bem como a velocidades de voo estabelecidos, funcionamento do motor e outras instruções garantias de entrar no modo em que a eventual interrupção do fluxo no estabilizador horizontal. Na presença de gelo pilotagem inaceitavelmente acentuado. Você não deve tomar ações que levam a um aumento significativo em termos absolutos (por exemplo, dovypuska retalhos com aumento simultâneo no modo de motor, dovypuska aba para voltar a roda longe de si mesmo e aos outros.).

Em caso de pré-planejamento no condições de gelo puxando esforço no volante eo desejo de diminuir o nariz do avião deve fazer todos os esforços para resistir ao regime inicial e, ao mesmo tempo remover as abas.

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